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汪鸣:物流产业发展趋势与多式联运方向
作者/来源:中国交协电商物流产业分会 发表时间:2018-01-09 点击量:收藏

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中国交协电商物流产业分会智库专家、国家发改委综合运输研究所所长汪鸣

多式联运是以两种或者两种以上运输方式带来更高的效率,还是运输方式发展的出路?还是跟经济产业转型有很大关系?如果仅仅着眼于运输,很难有多式联运健康和快速发展。那么是什么原因呢?

汪鸣表示改革开放将近40年,是压抑交通动能运输活力的释放过程。欧美国家80年代、90年代多式联运快速发展的背景和我国现在发展多式联运的背景是完全不同的,除了铁路和水运的衔接、公路和铁路衔接这一点一样以外,从运输的组织形态,从产业的组织形态,从信息的获取和传递方式,从结算方式都是不一样的。

十九大提出建设现代化经济体系的任务,不单是在喊建设中国特色社会主义现代化强国的口号,而是用现代化经济体系来支撑这个口号。现代化的经济体系要实现三个变革,是质量变革、效率变革、动力变革。所谓质量变革是要实现和现代化相匹配的质量变化,要提高质量。质量会带来生产方式的变化、生产理念的变化。质量变革会带来成本提高,所以十九大提出了要进行效率变革,无论是宏观层面上的“三率”(劳动生产率、资本产出率、全要素生产率),还是微观层面的企业运行方式、行业运行模式和产业发展生态,模式相匹配的产业发展生态都需要效率,没有效率就很难追求质量,追求质量是要付出成本,而消化成本就需要效率。在质量和效率之间找到推动经济发展路径或经济增长方式,那就要求实现动力的变革,在需求结构、产业结构和要素投入结构上发生本质性的变化。

这跟多式联运有什么关系呢?要形成实现这三个变革(质量变革、效率变革、动力变革)的模式,必须要有效率的支撑,或者是效率的模式支撑,这种模式支撑的路径是什么呢?就是物流供应链衔接现代的产业链,通过衔接产业链来提高产业全生命周期价值,是十九大提出的占据全球价值链的中高端。现在有一个有利的条件就是互联网、大数据、云计算和现代金融的发展所支撑的智慧物流对物流品质的提升。现在要发展的经济就是品质经济,品质经济的构成要素是品质制造、品质流通和品质消费,而供应链支撑产业链,使中国产业走向全球价值链的中高端。产业运行和发展逻辑必须有品质物流,品质物流是在交通基础设施的基础上提供高质量的服务,而多式联运就是在这样的背景下提出的。

三个变革最终导向的是产业转型升级和迈向中高端,所以需要清楚中高端的路径,具体而言是加快产业向“六化”(高端化、信息化、集群化、生态化、融合化和国际化)的转变,而“六化”需要“三链”的支持,所以要在技术、生态和模式上进行物流的创新。多式联运是这个创新里重要的构成要素,是把运输的各个环节有效的串接起来,与供应链进行对接形成全新的服务方式。

那么我们这几年物流发展是不是往这个方向在走呢?

个人观点是充分体现了往这个方向运行的趋势和特点。特点1:物流产业聚集发展成为一种引领力量。多式联运成为一种方向,是多式联运利用两种以上运输方式衔接,它是在哪衔接呢?是在物流活动相对集中的区域衔接的,很简单的一个东西就是任何一种交通工具在装载货物和装载人出发的时候保证满载就完了。因各种运输方式的转载量和经济特征不一样,需要用一些要素把这些不一样的运输方式在一个特定地方串接起来实现各种工具的满载,来实现运输效率的提升和成本的下降。所以我们讲到多式联运的模式天花乱坠,其实一个朴素的解释就是满载,这样设计是不会有错的。

过去我们是靠运输设施的物理规模解决这个问题,我们现在可以通过信息平台和交易结算支撑这个过程,是物流产业在特定空间上的集聚,正因为集聚所以物流业的布局进入了全新阶段。这阶段是“通道+枢纽+网络+平台”,这次会议的主题是“枢纽+通道”,其实“通道+枢纽”是外在的形态,如果没有网络和平台的支撑是撑不起来的,正因为是这样的方向,所以布局成为我们竞争的主战场。

物流业创新呈现智慧化、多元化、生态化的特征,所以当前和未来物流业的趋势体现在三个方面:一是物流与运输市场细分不可逆转。多式联运的前提是运输细分,没有细分市场每个运输企业都是多元化、多模式的,很难产生多式联运,因为他们不存在分工的基础,现代经济和产业发展的基础就是市场细分。二是细分之后发展趋势是运输和物流一体化服务成为基本的形态。三是国际国内物流融合成为规模扩张方向。中国消费的引领是由全面小康社会建设引领国际物流的发展,我们传统认识的国际物流反向,是出口物流转向进口物流。出口都签离岸价格条款,进口是不是要别人也签离岸价格呢?我们应该签到岸价格,这是我们应该做的。所以下一步各个大型物流企业的增长点不在出口上是在进口上,所以进口是我们要抓的重点。

正因为这种变化,我国最大趋势是枢纽形态正在进行代际更替,除位置上由沿江转到内陆地区,并且现在枢纽在组织运输机理方面也在发生重大的变化。例如:过去我们是多种交通方式或同一种交通方式的交叉点自然形成交通运输的枢纽,现在因为有交易结算这些要素和多式联运支持,有可能反过来构建而形成枢纽。反过来构建以服务为主要内容网络,是由网络枢纽转向枢纽网络。这个转变包含非常多的产业组织内涵,包含非常多的顺应需求发展、主动进行调整的内涵。我们过去是沿海枢纽,将来具有成长性的一定是内陆枢纽。因为枢纽正在发生这种变化,所以内陆枢纽再次崛起将成为下一轮经济发展非常重要的特征。

要崛起构建枢纽+通道的物流模式,多式联运是不可缺少的手段,其中包括中欧班列。现在中欧班列中有8成左右的操作理念和内容不正确,但是还有两成是正确的,要和欧美连起来是政策,但是连起来不是我们的目的是手段,连起来是为了解决中国西部地区出口和从西部地区获得资源的陆路路径打通问题,这才是中欧班列的核心所在。但是因为做中欧班列的人是运输起家,对运输很熟悉却对产业运行不熟悉。如果在开始的时候能够想明白,我们完全可以在一个很高的起点上干。我国改革开放40年摸着石头过河成本高,因为枢纽代际更替和内陆枢纽城市的崛起,出现了一个全新的现象是枢纽经济。因为依托枢纽聚集各种要素营造了良好的多式联运环境条件下,那这个地方是不是可以布局满足内需的产业呢?我们现在有一个误区说产能过剩,产能过剩和中国需不需要高质量产品的生产能力是两个概念,不能混为一谈否则会简单的把工厂关掉,结果三五年以后发现我们需要的产品没有人提供。

对于多式联运怎么样串联产业发展的主线,支撑产业的形态和空间布局,形成全新的经济形态我们做了一些研究,这是一个逻辑框架图,表示我们不仅仅要站在传统需求的角度看,而要站在产业生态、空间形态和经济形态来看多式联运,这样你的看法会发现变化。所以我们要针对枢纽经济特征来寻求发展的道路,是什么特征呢?特征是资源要素的强聚集性,不再是单纯的运输聚集问题而是产业扩张的强辐射性,有“通道+枢纽”,辐射的能力会大幅度提升和全产业链的发展模式,是内陆地区必须要过的一道坎。要过这个坎的路径就是15个字,大网络、大平台、大通道、全链条和新模式,我们要按照这15个得构建产业系统,推进传统的产业模式、产业要素向现代的产业体系和现代产业要素转变,最终支撑枢纽城市的形成。例如武汉是在改革开放当中被边缘化的城市,同时在内需崛起当中又被重视起来的内陆城市,当然这个内陆城市要打引号,因为你有水有港口是内河港口,所以下一轮的核心城市有可能是武汉。如果武汉在这种条件都不能成为下一轮经济的龙头,那我们下一步经济发展要打问号和折扣,所以我们要按照枢纽经济的产业发展路径来寻求发展。

有了路径我们就明白多式联运为什么会上升到国家战略,它是为了和供给侧结构性改革,为新旧动能的转化和产业升级提供一种运行环境、运行模式,这是一种创新的模式并提供着支撑,所以我们要站在这个角度看待多式联运。这样我们就能够把多式联运发展和产业布局、国土开发、国际产能合作以及运输、贸易、结算等国际规则有机的融合在一起,来推动多式联运的发展。

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